关税，在电动汽车生产链中扮演什么角色2024-08-23

随着全球主要经济体纷纷将应对气候变化和减排纳入立法，向清洁能源技术和电动汽车（EV）转型的势头日益强劲。

然而，世贸组织（WTO）和联合国贸发组织(UNCTAD)在最新的一项大数据研究之中发现，电动汽车生产链中不断升级的关税可能是阻碍发展中经济体实现出口多样化和提升价值链的一个因素。

清洁能源技术严重依赖各种矿产。举例而言，太阳能发电广泛使用铜、铝、镉、碲和硒，而风力发电则需要铜、稀土元素、铬、锌和铝。电动汽车及其电池的生产需要铝、铜、钴、石墨、镍、锂、锰和稀土元素。前述WTO和UNCTAD的联合研究发现，由于全球向清洁能源技术和电动汽车的转变，对某些关键矿物（如钴、石墨和锂）的需求预计将大幅增长。据预测，到2050年，对这些矿物的需求将增加五倍。以生产电动汽车最需要的钴、石墨和锂而言，整体的价值链包括五个阶段：原矿开采、矿物加工、电池电极生产、电池制造和电动汽车生产。而在这一价值链的每个阶段都会出现关键矿物的贸易流动。在原矿开采方面，可以看到世界上近四分之三的钴是在刚果民主共和国开采的。中国是最大的石墨生产国，其次是莫桑比克、马达加斯加和巴西。智利则拥有世界上最大的锂储量，超过全球已知储量的三分之一。澳大利亚的锂储量位居第二，占全球锂储量的五分之一。随后的加工通常需要耗费大量能源和水资源，而将矿石提炼，将其进一步提炼成更纯净的电池级材料也需要耗费大量能源和复杂的化学工艺。因而对于大多数矿物来说，加工和提炼活动都集中在相对较少的几个地方。此外，WTO和UNCTAD在研究中谈到，“制造电池组件和开发电池单元也是研究密集型活动。这是一个充满活力的领域，预计在不久的将来会有技术革新。”而开采、提炼和加工往往远离最终产品的主要消费市场。因此，“任何一个经济体都不可能完成与电动汽车生产相关的所有工作。矿石或含有矿石的产品需要跨越国界，使国际贸易成为向清洁能源过渡的重要工具。开采、提炼和消费的广泛地理分布强调了国际贸易对电动汽车供应链的重要性。”WTO和UNCTAD认为，在产品流动时，就需要面临关税问题。电动汽车价值链相关产品的关税在不同加工阶段和不同经济体之间会有所不同。一般来说，电池组和电动汽车的关税要比原矿和电池矿产的关税高得多，而且在价值链的上游有明显的关税升级模式。

WTO和UNCTAD的研究显示，发达经济体在电动汽车价值链的各个阶段往往关税较低，不过，它们的关税在整个供应链中都在上升，对加工品和制成品征收的关税最高。这可能会阻碍发展中经济体提升价值链的能力。其中，超过四分之三的受访经济体表示，从第一到第五个加工阶段的关税都在上升，但幅度差别很大。几乎在所有情况下，第五阶段的关税最高。调查显示，在WTO研究涵盖的经济体中，有13个经济体的价值链每个阶段的关税都高于前一个阶段。31个经济体的关税在整个价值链中升级，但不一定在每个阶段都增加。同时，有20个经济体的电池组关税高于电动汽车关税，有6个经济体的电池材料关税高于电池组关税。在31个经济体中，原矿产品的关税高于精矿产品的关税。不过，数据显示，并非所有经济体都在寻求关税升级，以瑞士、挪威和瑞典等为代表的8个经济体就实行统一、扁平的关税结构，没有关税升级。还有一些经济体，对电动汽车进口实施零关税。此前在欧盟宣布针对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税后，挪威就表示“不跟”。据报道，挪威财政大臣韦杜姆（Trygve Slagsvold Vedum）表示，不会加入欧盟对中国电动汽车加征关税的行列。他表示：“对中国汽车征收关税与本届政府既不相关，也没有意愿。”挪威是世界上电动汽车密度最高的国家。根据挪威统计局的数据，2023年在挪威销售的所有个人汽车中，24%是电动汽车。挪威道路联合会（OFV）的数据显示，挪威进口的电动汽车中超过12%由中国品牌制造。WTO的研究还显示，在关税升级的经济体中，包括欧盟和韩国等，目前升级幅度较小，其中电动车电池的关税略高于矿石和硫化物。意大利经济发展部前副部长、意大利独立党外交及国际贸易负责人杰拉奇（Michele Geraci）对第一财经记者称：“目前，欧盟很难推动绿色转型，因为我们没有电池生产所需的钴和镍等原材料，也没有足够的电动汽车充电基础设施。这种困境使欧盟面临两种选择：要么进口促进转型所需的材料，要么承认其当前战略的局限性。”“仅仅降低关税可能不足以影响高价值加工活动的地点选择，但这是支持向清洁能源过渡和实现可持续发展的关键一步。”WTO和UNCTAD认为，“为了利用对关键矿物的需求，发展中经济体需要吸引对提炼和加工设施的投资。它们还需要增加技术转让，以提高当地参与电动汽车供应链更高价值阶段的能力。此外，它们还需要通过加强治理来确保公平分配矿产资源贸易所带来的利益，并通过采用可持续的做法来平衡经济收益与环境和社会因素。”“拥有丰富矿产资源的发展中经济体将从钴、石墨和锂需求的增长中获益，但要使这些经济体能够更充分地参与全球电动汽车价值链，一个运作良好的多边贸易体系，并辅之以较低水平的公平关税制度是必不可少的。”该研究认为。

马来西亚、印度尼西亚，贸易额同比分别增长24.1%、13.7%、4.1%。中国与这三国均建立了全面战略伙伴关系，均就命运共同体建设达成了重要共识。谈及中国与东盟经贸合作保持强劲发展势头的原因，许宁宁分析道：一是双方有共同的合作需要，中国与东盟及其成员国达成并执行了一系列多双边合作共识，政和商通，相互成就，携手前行；二是双方都在致力于经济增长，相互积极开发经贸互补性，企业挖掘合作商机；三是双方实施自由贸易协定，相互开放市场，构成了融合联动增长，以创新引领发展；四是东盟实施经济共同体建设与中国实施的双循环战略相互促进，为双方参与共建“一带一路”提供了有利条件；五是双向投资快速增长带动了贸易往来，2023年中国对东盟投资增幅高达44.6%；六是双方比邻而居，交通便利，互联互通起到了积极作用，目前，中老泰马跨境铁路班列已开行，今年上半年西部陆海新通道铁海联运班列运输量增长20.8%。

随着《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的全面实施，中国—东盟自贸区进入3.0升级阶段。中国—东盟自贸区3.0版第七轮谈判今年6月底在广西南宁举行。商务部日前表示，将争取尽早结束中国—东盟自贸区3.0版谈判。

电动车等新兴产业合作前景可期

从传统领域拓展到数字、绿色新兴领域，中国与东盟多领域合作正进一步深化升级。电动汽车已成为共建“一带一路”框架下中国与东盟最主要的新兴合作领域之一。在日前举行的中国—东盟电动车行业合作交流会上，RCEP产业合作委员会（RICC）秘书长刘欣表示，中国与东盟国家电动车产业合作互补性强，在近年来中国与东盟及其成员国达成的多双边合作共识（包括联合声明、行动计划）中都有推动新能源合作的内容。良好的市场、产业和政策环境推动东盟成为全球新能源汽车增长最快的市场之一，也成为中国新能源汽车出口和海外投资的重要市场。记者梳理发现，近年来，包括吉利、比亚迪、上汽、长城、哪吒、长安、宁德时代、华友钴业、华域汽车等在内的中国电动车行业的上下游企业纷纷在东盟加快投资布局。亚洲电动车协会联合会主席、菲律宾电动车协会理事长埃蒙德·阿拉加表示，中国电动车目前在全球电动车市场拥有最高的供需占有率，进一步加强地区合作对中国和东盟国家都有积极意义，有利于实现合作共赢。作为一个需求潜力巨大且拥有强烈发展意愿的市场，东盟与中国的供需匹配度正不断攀升，且东盟各国电动车行业规划和侧重点有所不同，这为中国企业提供了新机遇。以老挝为例，老挝电动车行业正处于初步发展阶段，发展前景广阔。老挝电动车协会负责人苏利约·翁达拉表示，今年前5个月老挝进口电动车数量已超去年总和。现阶段，老挝正致力于持续打造更加完善的电动车行业配套网络，鼓励更多国家的投资者进入老挝电动车市场，以满足老挝市场需求。“泰国目前更加关注电动车的本地化生产，控制生产成本是重要议题，希望进一步加强与中方合作，寻求降低生产成本的有效方法。”泰国电动车协会负责人克里斯达说。新加坡电动车协会负责人特伦斯·肖亦谈到，当前，电池回收、电池维修、配套服务等方面问题开始出现，这也是新加坡电动车市场面临的新挑战。希望从中国的电动车行业发展中获取相关经验，并增进新加坡与中国电动车充电桩、电池等行业制造商的合作。东盟市场有机遇也有挑战。对此，刘欣建议中国有关企业、行业商协会了解东盟各国电动车发展规划和政策、市场动态，以便提高合作的互补性、针对性。同时，共同研究在双方合作中的有关主要事宜、遇到的重大问题，向政府有关部门提出建议，组织召开有关商机对接会。

来源: 国际商报